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你好
，枭龙是巴基斯坦出钱中国研制的二代半战斗机，巴基斯坦甚至提供了一架F-16供中国研究 。

歼7MG是出口型号 ，国内装备的最先进型号是歼7E
，出口的有歼7PG。歼7的先天性不足是机身太小、载弹量太低，无法装载更大的雷达 ，无法使用中距导弹
，在未来超视距空战中根本没有优势
。其次歼7采用涡喷发动机油耗非常高，作战半径小。理论上的航程2200km是搭载3个副油箱的情况下 。

FC-1参数

1 、气动布局和“蚌式 ”进气道设计技术?

2、航空电子核心技术设计与系统综合技术?

3
、高性价比的飞行控制系统设计技术?

4、供配电系统综合设计技术?

5 、应急电源设计技术?

6
、舱盖设计技术?

7、救生系统设计技术?

8 、燃油系统综合设计技术?

9
、整体油箱设计技术?

10、钛合金结构设计技术

FC-1枭龙战斗机主要数据?

翼展?8.98米

机长?14.30米?

机高?4.90米?

主轮距?2.54米?

前主轮距?4.94米?

正常起飞重量?9100千克?

最大起飞重量?12700千克?

外挂能力?3800千克?

机内燃油?2300升?

最大马赫数?M2.0?

实用升限?16500米?

起飞滑跑距离?450米?

着陆滑跑距离?700米?

航程?2500千米?

限制过载?8G

涡喷-13发动机 ，机炮一门
，携带60发炮弹
。[1]

正常起飞重量7700千克正常着陆重量6500千克

最大着陆重7450千克机内燃油重量1926千克

机外燃油量1302千克（480升 、720升副油箱）

最小平飞表速240千米/小时最大表速1200千米/小时

实用升限17300米

起飞速度280千米/小时起飞滑跑距离650米

着陆速度260千米/小时着落滑跑距离730米

最大速度：M2.0

制空：850㎞（2 枚 AIM-9P 导弹，3 个 720 升副油箱 ，5 分钟开加力空战）

对地攻击：550㎞（2 枚 MK82 炸弹
，2个 720 升副油箱，低-低-高飞行剖面）

转场航程：2,200㎞

这货基本上脱离了歼7的模式 ，而且需要改的地方太多，性能也得不到验证。成飞有了歼10项目
，歼7就没有继续改进下去的意义了 。

教练-9的发展沿革

20世纪七八十年代以来，中国相继研发出歼-7
、歼-8等战机 ，走出自行研发第一步
，缩短了与先进国家间的技术差距
。但应世界局势和国家发展的需要，现役战机不能完全满足要求 ，必须发展一种看齐世界先进水平的战机。在将航空工业列入国家863高科技发展计划背景下
，中国航空工业挑起重担，研发新机 ，这就是外界议论颇多的歼-10新型战机 。 歼10战斗机-概述 西方按其划分战机的方法
，将歼-10划分为典型的第三代战机，认为它将是中国第一种装备部队的国产第三代战机、第一种真正兼有空优／对地双重作战能力的国产战机 ，预计2010年以前投入现役
。

当今世界
，空军战机配置先进合理的国家，均采用高低搭配的方式 ，如法国的“阵风”和“幻影
” 、瑞典的“雷”和“鹰狮 ”
、俄罗斯的苏-27和米格-29等。其中美国F-15加F-16的高低配置方案，也为中国所接受
，歼-10就扮演了低的角色，当然也或多或少地瞄准了F-16的设计 。在设计研制过程中 ，需要解决数字线传三轴静不安定控制、翼身融合 、大推力涡扇发动机这三个第三代战机的主要技术特征
，工作艰巨
。外界传闻比较集中的说法认为，这时中国从国外得到一些较重要的援助 ，以色列向中国提供了改进自F-16A的“幼狮
”轻型战机的样机和技术资料
，歼-10正是以色列战机“幼狮”的中国翻版。

气动先进，性能优异

外界根据资料和设想图判断推测 ，歼-10是一种单发单垂尾10吨级轻型空中优势多用途战机
，采用国际上新一代战机流行的机腹进气、双三角中单翼加三角前翼的近耦合鸭式气动布局，其优点是既能发挥三角翼飞机高空高速的优势 ，又通过前翼增加升力
，保证中低空亚音速格斗的机动性并大幅缩短起降距离 。这些推测反映了歼-10的作战任务与“幼狮 ”有所不同：“幼狮
”采用下单翼和固定式进气道，以战场遮断为主 ，夺取制空权为辅；而歼-10则是中单翼，带中心激波锥的二元可调进气道
，强调低空空战格斗性能和高空高速的机动性，并兼有对地攻击性能。而且因为进气口前移 ，进气道略带S形(涡轮叶片不至于一览无遗
，可以降低发动机的雷达反射回波)，翼身融合体更加饱满 ，所以歼-10的隐身性能和内部油箱容量也更佳
。推测认为
，歼-10前起落架为双轮，考虑了粗暴着陆的需求。主起落架在机身下方 ，让出了宝贵的机翼下方空间
，便于携带更多外挂武器，预计外挂点可达到11个 。

歼-10性能参数估计为：机长14.57米 ，翼展8.78米
，机高：5.3米，后掠角50-52度 ，翼面积40平方米，垂尾面积8.4平方米
，推力122千牛顿，高空的最大速度：2.0马赫 ，低空最大速度：1.2马赫（1473公里/小时）
，最大升限18000米，作战半径1100公里 ，最大航程2500公里
，最大起飞重量19277公斤，载弹量7000公斤 ，推重比大于1.1
。外挂11个（机身下5个
，每侧翼下3个），外挂副油箱最大4100升（1500×2
、1100×1）这些数据表明 ，歼-10除维持正常平飞外
，还有足够的推力来满足执行各种机动动作的需要，使水平加速、爬升 、盘旋等性能均有较大提升 ，甚至可以在空中格斗状态下毫不费力地垂直向上爬升。

中国空军上世纪80年代主要装备的是第二代战斗机歼-7
、歼-8，高空高速性能优异
，起降性能和低速性能并不突出 。与此相适应，空军歼击机飞行员训练主要使用歼教-7教练机
。歼教-7是中航工业贵飞在歼-7基础上研制的二代歼击教练机。

歼教-7飞机于1985年7月首飞 ，1987年定型
，1988年正式服役 。歼教-7飞机改变了中国空军的训练条件
。歼-7各型号和歼-8各型号均能通过驾驶歼教-7飞机进行训练，直接改装。歼教-7飞机的飞行特性、操作方法和武器系统与歼-7 、歼-8系列飞机基本相同 ，但歼教-7飞机作为教练机还是有一些问题存在 。首先教练机的起降性能很重要
，但由于歼教-7和米格-21的气动布局基本一致，因此起降性能并没有任何改善 ，起飞速度和着陆速度都很高
，对没有经验的飞行员而言难度较大；其次，虽然歼教-7是一种教练机 ，但是其座舱布置却达不到教练机的要求
，后座的教员视野很差
。前方视野被风挡隔框和机头阻挡
、后方视野则全部被背鳍阻挡。由于这种机体结构上的先天不足，歼教-7的后座和前座高度差很小 ，后座飞行员在起降时甚至需要依靠一个可伸缩的潜望镜来观察前方 。

自90年代末期开始，中国空军开始装备性能先进的第三代战斗机。以苏-27飞机为代表的第三代战斗机气动性能优异
，注重亚跨音速的机动性，盘旋、加速 、爬升性能比第二代战斗机有质的提高 ，操纵感觉和以米格-21为代表的第二代战斗机有较大不同；而且第三代战斗机的电子设备
、火控系统都有较大程度的提高
，例如双杆操纵、多功能综合显示器 、超视距攻击等，在具体操作上和第二代战斗机有明显差异
。因此 ，歼教-7飞机显然无法胜任日益迫切的训练任务了。虽然中国后来进口了部分双座型飞机
，但是还是有大批单座型飞机被用于飞行员的改装训练，本应把寿命消耗于战备任务和作战任务的先进战斗机却在初级训练上白白消耗飞行时数 ，造成很大的浪费 。另外
，中国自行研制的先进战斗机已经呼之欲出，当三代机成为中国空军主力作战力量后 ，空军的整体作战思想和作战模式都将发生较大的改变
，训练的压力更加凸显
。

因此空军对具备第三代战斗机飞行特性
、安装较先进电子设备且价格较低的通用高级教练机的需求日益迫切。在这种背景下贵航公司研制推出了教练-9（FTC-2000） 。教练-9在整个机体设计上作了较大的改变，其目的就是使歼教-7这种二代教练机脱胎换骨为具备第三代战斗机特点的高级教练机 ，最重要的气动布局修改在机翼和前机身上进行 
。

针对中国空军缺乏一型能衔接基教-8和第三代战斗机的高级教练机的情况，011基地（即中航工业贵州航空工业集团）自筹资金在歼教-7飞机基础上研制了“山鹰”高级教练机
，曾用名JL-9、FTC-2000 、歼教-7B，最后在空军的装备序列中被排为歼教-9飞机 。 教练-9“山鹰 ”高级教练机项目总投资达到4亿元 ，驾驶舱设计方面首次在教练机上采用了综合航电系统
，各种航行数据都能在液晶显示屏上综合显示，这与中国现役的第三代战斗机基本一致 。起飞着陆速度低
。“山鹰
”除了可以承担歼7、歼8等第二代战斗机的战术训练任务外 ，还能满足第三代战斗机例如枭龙战机
、苏27等第三代战斗机训练需要。同时
，“山鹰号”还兼有一定的作战能力，可以悬挂4枚导弹 ，随时可以投入战斗  。

教练-9“山鹰 ”飞机从最初的孕育、预研 、设计
、发图到试制、首飞 、设计定型
、装备部队
，一步步发展壮大
。教练-9“山鹰
”飞机研制首飞仅用了17个月时间，刷新了三线航空大干歼教-7P型机19个月的历史记录。该机2002年正式设计发图 ，2003年生产装配
，同2003年12月13日首飞成功，2005年完成全部鉴定试飞 ，2010年空军领先使用，2011年山鹰飞机顺利通过设计定型审查
，正式列装部队使用 。

贵飞公司自2004年起历时10年，在教练-9的基础上又进行了改进改型 ，相继批量研制生产了海军型、陆基训练型 、出口型等系列产品。经部队使用
，表明飞机能够满足空海军训练需求
。完善了中国教练机体系的配套设备
、提高飞行员飞行训练要求，有利于推动中国航空战斗能力提升 。 教练-9飞机起步很早 。早在中国刚刚引进苏-27飞机的时候 ，大约在1992-1993年间
，贵航公司便未雨绸缪开始构思新一代教练机了
。此时正值空军开始从二代机更进一步，较为先进的歼8B、苏-27飞机开始服役 、成都新歼加紧研制之际。贵航的思路比较明确 ，即研制一种可完成歼7
、歼8飞机改装、又能满足第三代战斗机训练要求并能担负一定作战任务的新型教练机 。

这个定位无疑是有其道理的：苏-27飞机服役后飞行员们体会到了空气动力学的进步
，也明白了第二代战斗机和第三代战斗机之间的巨大差异，于是无论是歼教7还是歼教6很显然都过时了
。然而空军迈向现代化的脚步是迫切的 ，因此中国定购的飞机中双座机的比例逐渐增大
，但是双座型苏-27飞机依然是价格昂贵的作战飞机，大量宝贵的机体寿命却被用于进行基本训练 ，这同样是空军所难以接受的。主要的阻力在于二代机与三代机之间巨大的技术差异，适应了飞行二代机的飞行员难以适应三代机的操纵
，如果飞行员们都对三代机有了一定的基本认识，那么改装三代机的周期将大大缩短 。而且还有一点颇为重要：苏-27飞机虽然在气动 、操纵系统上较为先进 ，但是在座舱设备方面并不比中国土生土长的二代机强多少；然而从珠海航展上的展品可看出
，中国新一代战斗机的座舱设计将更接近国际潮流，无论布局还是信息显示都更加接近西方标准 ，也就是说
，即使是飞惯了苏-27的飞行员如果要飞中国歼-10，仍然不是件轻松的事 ，至于歼7、歼8的飞行员那就更不用说了 
。 原歼-7飞机使用得大后掠角三角翼的问题在于诱导阻力大
，大迎角时能量损失快，不适合于长时间盘旋；且大后掠角三角翼在亚音速时的升力特性并不好 ，这会直接影响起降性能
，增加起飞
、着陆的速度。因此注重亚跨音速机动性能的三代战斗机很少采用简单的三角机翼，即便使用 ，如幻影2000战斗机，也配合以电传操纵和前缘襟翼、固定扭转等措施以改善亚音速机动性能 。教练-9飞机采用双三角翼技术
，即在原歼-7飞机的机翼外侧增加一块，使机翼前缘具备外段和内段两个不同的后掠角
。此举增大了机翼面积 ，减小了展弦比
，减小了诱导阻力，增大了飞机的升阻比。这种机翼由于减小了外翼的机翼前缘后掠角（由57度减少至42度）并延长了翼展 ，使机翼面积增加了8.17%
，展弦比增加了27%，由2.2增至2.8 。这种翼型有利于提高飞机机动性和起飞及降落性能 。

教练-9采用了歼-7E的双三角翼技术 ，从而改善了低速盘旋能力并有效增加了航程
。教练-9飞机的双三角翼要简单一些。教练-9的机翼后缘并没有前掠角
，也没有采用和歼-7E类似的前缘机动襟翼而是采用了前缘固定锥形扭转技术，使得机翼结构简单 、重量轻 ，能够有效减小诱导阻力
、改善巡航特性
，不过其气动适用范围却不如前缘机动襟翼 。除此之外，教练-9的机翼沿用了歼教-7飞机的后退式襟翼 ，而不是歼-7E的简单襟翼，从而襟翼打开时能有效增加机翼面积
，进一步改善了飞机的起降性能，但无法作为机动襟翼来使用
。从机翼的设计可以看出 ，贵航的思想是在改善起降性能的同时还要减小技术风险、简化飞机的设计。根据航展上贵航提供的技术数据
，教练-9的起飞速度为250-270千米/小时，而歼教-7的起飞速度则在315-335千米/小时之间 ，很显然起降性能得到了巨大的改善
，据贵航的工作人员称，教练-9的起降性能甚至和苏-27飞机不相上下 ，起飞滑跑距离在500米以内
，而歼教-7为1000米左右 。另外，由于有效提升了升阻比 ，因此教练-9飞机的航程也略有增加
，从歼教-7的1450千米提高到1600千米，携带副油箱后甚至能达到2500千米
。可以说 ，新机翼是教练-9飞机具备三代战斗机飞行特性的最根本保证。 从外观上看，教练-9飞机的最明显改变是前机身 。一改米格-21的机头进气设计
，教9采用了类似FC-1战斗机的两肋进气布局
。这样改动有三个明显的好处：一是能够改善大迎角飞行性能，二是能够较好的重新规划座舱视野 ，三是可以腾出机头空间来安放雷达。第三代战斗机较为重视大迎角飞行能力
，教9飞机虽然是教练机，但是为了能满足三代战斗机的训练 ，采用这种类似FC-1的进气道设计并不奇怪
，这种进气道在大迎角的情况下进气效率较高 。从模型上看，进气道为固定式皮托管进气道 ，也就是说
，在较高的超音速情况下进气道的总压恢复较低，发动机进气条件无法满足 ，飞机无法适应较高速飞行
。从技术数据上看
，教9的最大速度为1.6M，估计该机较适合的速度范围在1.2M以下。

由于机头不再充当进气道的角色 ，因此机头部分的设计改动空间就足够大了 。教练-9的机头明显下勾，座舱风挡改为整体式。改进后前座飞行员的前下方视野达到14度
，前方视野也有了明显改善；而后座飞行员的位置比前座高出一段，因此后座飞行员的前下方视野也有5度
。现代很多双座机在后舱都有一个显示器 ，在前舱则有一个摄像机
，将前座平显上的图像实时传送到后舱的显示器上，这样后座飞行员也能很好的观察前方了。教练-9飞机也采用了这种技术 。

此外 ，教练-9飞机有一个空中加油管
。虽然只是一个模拟设备
，这也说明中国空军未来将会很重视远距离作战能力，总体作战思想将不再局限于国土防空 。 从第二代战斗机到第三代战斗机 ，对飞行员来说最直观的改变就在于座舱 。坐进今天一架典型第三代战斗机的座舱中
，印入眼帘的是闪烁着各种符号 、数字的平显
、多功能下显；大量机械仪表都不复存在，飞行员通过操作键盘取得自己所需要的数据；在整个空战过程中 ，飞行员的手都不必离开两个操纵杆(HOTAS)
，通过观看平显上的符号来完成整个攻击
。

大多数中国飞行员长期习惯于驾驶第二代战斗机（歼-6甚至不算第二代战斗机），中国空军发展中 ，由于多钟原因，三代战斗机迟迟不能服役
，大大落后于西方先进国家同期的发展。因此面对即将服役的第三代先进战斗机，飞行员无论在技术上还是心理上都存在着巨大的障碍 ，这种多年来形成的惯性必将成为新装备形成战斗力的最强烈阻力 。教练-9飞机的座舱即为这种阻力提供了一个解决之道
。

教练-9座舱里采用了一平两下、HOTAS的总体布局。另外
，在仪表板上还存在一些传统的机械仪表 。教练-9已经具备了提供给飞行员一个“现代化座舱”的基础，使飞行员从一开始就习惯于通过平显和下显来掌握飞行数据 、武器参数而不是以往的低头看仪表 ，目视搜索目标
。

由于改成两侧进气
，教9飞机的机头部分足以安装一部较为先进的雷达。虽然作为一种教练机而言没有这个必要，但是很显然如果要把教9作为一种战斗机使用也是可以的 。教练-9将能够使飞行员切实的体验现代空战的全过程 ，这对空军作战观念的现代化而言
，无疑是意义重大的。

教练-9的飞行性能没有特别之处，该机并没有采用电传操纵技术 ，是从“低成本短周期 ”研制考虑
，教练-9只是延续了传统的机械操纵系统
。教练-9飞机在设计上并没有放宽静安定度，而且该机可能将很难模拟新一代战斗机的一些飞行特性 ，例如传统的飞机配平靠飞行员掌握，某些飞机在跨音速时可能会出现反操纵现象
，而电传战斗机配平全部由飞控系统控制，飞行员不必对飞机进行干涉。贵飞从控制新机总体成本考虑 ，选择了教练-9飞控相对保守的技术方案 。 教练-9“山鹰”教练机的机载电子设备方面采用了多种新技术
，其中一个亮点是先进的综合航空电子系统
。它通 过双余度GJB289A数据总线，以显示控制处理机为核心 ，综合显控管理系统为人机界面
，将任务计算机
、大气数据计算机、火控雷达 、导航
、武器外挂管理等 分系统连接起来，组成了综合航电系统。

教练-9“山鹰
”教练机具有较为先进的人机界面 。前座舱内安装了平视显示器、多功能显示器和电子仪表飞行信息系统(EFIS) ，后座舱内安装了视频显示 器 、多功能显示器和电子仪表飞行信息系统
。这些显示设备通过数据总线实现信息共享。飞行员可以通过前方控制板、握杆操纵系统(HOTAS)
、多功能显示器 周边键等综合控制设备实现人机对话 。其中
，前座舱的飞行学员主要通过平显来了解导航和攻击信息，这些信息通过一个摄像头直接传输到后座舱的视频显示器上 ，供飞行教官实时了解飞行数 据
，及时地判断和指导学员的驾驶操作
。左下位置的多功能显示器主要显示武器的外挂管理和雷达的画面，还可以显示飞机的全航段和实时的经纬度 ，这样，飞行员 不仅能纵观整个航线
，同时也能了解飞机的实时位置。右下位置的电子仪表飞行信息系统可以显示基本飞行数据，主要是作为备份 。

全新的座舱布局解决了以往歼教7飞机座舱内仪表拥挤、显示控制分散等问题 ，减轻了飞行员的负担
，可以更加快捷地获取 、判读各种信息，在人机界面 和座舱环境方面满足了适应先进战斗机对飞行员的训练要求
。由于采用HOTAS ，飞行员在双手不离驾驶杆和油门杆的情况下
，可以完成飞行和作战训练等各项操 作，有利于飞行员集中精力 ，提高人机工效。

教练-9“山鹰”教练机的功能系统采用了许多国内航空领域的新成果 。其中
，该机选装了国内最先进的弹射座椅，采用电子程序控制
、微爆穿盖及出 舱稳定装置等高新技术。与传统的抛盖投射的救生方式相比 ，穿盖弹射方式缩短了从启动弹射手柄至座椅弹出座舱的时间
，从而提高了救生成功率，并且扩大了救生 包线范围 ，实现了零高度、零速度和高速飞行条件下的安全弹射救生
。

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